Kaart -> Jaagweg

Ansichtkaart informatie

Simon Laan

Meer foto's en informatie
Uitgever:particuliere foto
Buurt:Jaagweg
Jaartal foto 1:1925
Jaartal foto 2:2015
Foto 1Foto 2
Klik op de afbeelding om deze te vergrotenKlik op de afbeelding om deze te vergroten
Klik op de afbeelding om deze te vergrotenKlik op de afbeelding om deze te vergroten
Tekst: Bij de melkwagen zien we de opa van de huidige Simon Laan en op de hondenkar diens vader Simon en er naast moeder Neeltje, op de Jaagweg in Avenhorn (er zijn 4 generaties Simon Laan).
Uiterst links zien we de garage van Simon Laan. Het woonhuis heeft huisnummer 17.
 
Reacties:
U kunt door middel van het formulier hieronder een bericht op de website plaatsen. Dit bericht zal direct voor alle bezoekers leesbaar zijn.
Naam:Co Beemsterboer
Datum:28 Feb 2016
Bericht:Foto 3:
Een opname op dezelfde plek als foto 1. Deze foto is aangeleverd door Simon Laan.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten


Foto 3A:
Vrachtauto's voor het ophalen van melkbussen.
De foto is aangeleverd door HV Hemony.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten


Foto 3B:
In de vijftiger jaren werd het wagenpark flink uitgebreid en 'gemoderniseerd'. De foto is geleverd door Klaas den Ouden.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten


Foto 3C:
Een opname van omstreeks 1969.
Het kleine meisje is Marlene Visser die op nummer 19 woonde.
De auto is van Adse Schouten, de monteur bij Simon Laan. Hij was een enthousiaste Mercedes-liefhebber.
Het huis met de vier bomen er voor is dat van Jan Laan.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten

Naam:Adse Schouten
Datum:19 Oct 2018
Bericht:Beknopt tijdsbeeld wegtransport:
In de jaren voor de oorlog was er hoofdzakelijk binnenlands vervoer, met ook in het hele land heel veel bodediensten, die reden meestal vaste routes van plaats tot plaats.
Na de oorlog kwam het goederentransport weer langzaam op gang.
De meeste transportbedrijven, waarbij tijdens de oorlog veel vrachtwagens door de bezetter gevorderd waren, reden veelal met dumpmateriaal, wat na de oorlog achtergebleven was, zoals de Amerikaanse Macks (zie foto 3, de beide rechtse wagens); G.M.C. uit Canada en de Engelse Bedford (die hadden een rechtse besturing). Deze waren bijna allemaal met een benzinemotor uitgerust.
Vanaf ongeveer 1952-1953 werden al vrij gauw de diverse Duitse merken, alsmede de Zweedse Scania-Vabis; Volvo; DAF (Eindhoven) en Kromhout (Amsterdam) zeer gewild.
Dat kwam omdat deze allemaal van een dieselmotor voorzien waren.
De bedrijfszekerheid, als ook de lage dieselolieprijs en een gunstiger brandstofverbruik, gaf, ondanks een hogere investering, dan toch de doorslag.
Ook werd nog weleens een benzinemotor vervangen door inbouw van een dieselmotor.
Dat deden vooral de bedrijven voor de opkomende buitenlandse ritten.
Dat was toen nog een uitdagend gebeuren en vroeg van de chauffeur een zekere mate van zelfredzaamheid.
Bij eventuele problemen, voor contact met de thuisbasis, moest bijvoorbeeld een telefoongesprek aangevraagd worden. Meestal was dat bij een postkantoor, wachtend op een bankje totdat er verbinding was, zo niet, dan was de telex nog een mogelijkheid.
Ook waren er in die tijd geen of nauwelijks Autobahnen (een paar in Duitsland) dus bijna alles moest via binnenwegen door dorpen en steden.
En dan te bedenken: geen stuurbekrachtiging; matige remmen; Spartaanse cabine; veel herrie en regelmatig de nodige lekke- of klapbanden.
Mede door het geringe motorvermogen (100-200 PK) moest er ook veelvuldig geschakeld worden (dat wil zeggen: dubbelkoppelen en -clutchen).
Deels met gevolg dat een bijna niet te nemen barriŤre in die tijd was de Brennerpas (grens Oostenrijk-ItaliŽ). Het Italiaanse deel was zeer smal, bochtig en zeer steil.
Om opstoppingen, door stilstand of anderszins, te voorkomen werd men door twee Italiaanse trekkers (merk Fiat), uiteraard tegen betaling, een voor trekkend en een achter duwend, naar boven geholpen.
In het najaar van 1963 kwam hier een einde aan door de openstelling van de Brenner-Autobahn met de bijna 200 meter hoge Europa-BrŁcke.
Dit was mede in het kader van de te houden Olympische Winterspelen, Innsbruck 1964.
Legendarisch waren ook in de jaren '70 en '80 de Midden en Verre Oostenritten, te weten Libanon; Saoedi-ArabiŽ; Irak; Iran (ooit PerziŽ genaamd) en zelfs Pakistan en India.
Er waren vele ontberingen zoals: veelal slechte wegen; de vreemde taal; de voedselvoorziening; ongevallen en ook onnodig vervelend oponthoud bij grensovergangen door onduidelijke douane-formaliteiten.
Voor bepaalde trajecten was begeleiding van gewapende militairen noodzakelijk tegen roofovervallen (er is zelfs een keer een chauffeur dood geschoten) en tegen het gooien van stenen.
Alles bij elkaar waren deze chauffeurs meestal 1 tot 2 maanden van huis om toch de goederenstroom gaande te houden.
Voor zover mij bekend heeft de toenmalige Koningin het niet behaagd om voor deze risicovolle ondernemingen (heldendaden?) een lintje te overwegen.
Extra noot:
De mogelijkheden met de huidige geautomatiseerde computergestuurde versnellingsbakken zijn bijna ongekend. Deze staan in verbinding met een GPS-satelliet die tijdens de rit de weg-omstandigheden ongeveer 1 tot 2 kilometer steeds herkent en zo nodig de juiste versnelling inschakelt en dat, meest in heuvelachtige gebieden, voor een optimaal brandstofgebruik.

Het Noordelijke deel van Noord-Holland was eigenlijk na de voltooiÔng van het Noordzeekanaal tot de opening van de Afsluitdijk (1932) en de Hemspoorbrug, los van het vaste land, dus een eiland.
Vooral het wegvervoer en de weggebruikers richting het zuiden moesten tot de opening van de Schellingwouderbrug -de Velser en de twee Amsterdamse tunnels-, gebruik maken van diverse veerponten (periode 1957-1968).
Slapen deed men in de cabine, wat behelpen was, met in de winter bij vorst dik in de kleren in dubbele slaapzakken.
Bij geen 'slaapcabine' en twee personen sliep men bijna altijd in een chauffeurscafť die her en der, en vooral ook bij grensovergangen, gelegen waren. Vaak was er ook een extra grote tafel gereserveerd voor de chauffeurs waar het, naast veel gemopper en sterke verhalen, meestal niet ongezellig was. Voorts iedere morgen voor de rit altijd olie; water en banden controleren met meestal bijvullen. Per week 5 tot 10 liter olie was geen uitzondering.
Het handmatig laden en lossen ging eind jaren '60 veranderen, met de komst van de voorgeladen pallets en containers, alsmede ook de invoering van de tachograaf, voor het registreren van rij- en rusttijden.

Naam:Co Beemsterboer
Datum:13 Mar 2021
Bericht:Foto 4:
Andere opnamen van het wagenpark van Simon Laan zien we afgebeeld op de foto's 4 tot en met 6. De foto's zijn aangeleverd door Simon Laan.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten

Naam:Co Beemsterboer
Datum:13 Mar 2021
Bericht:Foto 5:
Klik op de afbeelding om deze te vergroten

Naam:Co Beemsterboer
Datum:13 Mar 2021
Bericht:Foto 6:
Vrachtauto's van Simon Laan. De lokatie is onbekend.
Klik op de afbeelding om deze te vergroten
Uw naam:
Uw e-mail adres:
Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd en komt dus niet zichtbaar op de website.
Uw reactie op deze kaart: